Európában széles körben elterjedt vélemény, hogy Amsterdam mellett Koppenhága, a maga 1,2 milliós lakosságával a teherbiciklik Mekkája, ahol 40 000 teherbringa rója nap, mint nap az utakat. Más nagyvárosok azonban jóval felülmúlják ezt a számot, miközben Európában nem sokat tudunk róluk és arról, hogy mire használják a teherbicikliket a gyakorlatban. Melyek az egyéb használati formák? Milyen jó gyakorlatokat vehetünk át? Mi a következménye az intézményi támogatás hiányának?

Egy-egy esettanulmányban röviden összefoglaljuk, hogy mit tanulhatunk az afrikai Bujumbura, a bangladeshi Dakkha vagy a brazil Copacabana példáiból.

Az afrikai banán-kamikazék: Bujumbura és Burundi

Burundi fővárosában, Bujumburában 660.000 ember lakik. Ebben az afrikai városban, a Tanganyika tó partján 10.000 bicikli-taxi kínál olcsó közlekedési módot, míg az országban további23.000 riksa közlekedik. A fővárosban minden nap kb. 100-200.000-en utaznak ezekkel a bicikli-taxikkal, ami a városi utazások 6-10%-át jelenti [1]. Főleg hosszabb távú közlekedésre használják őket, a tömegközlekedés kiegészítőjeként vagy alternatívájaként. A városi logisztikában és szállítmányozásban is fontos szerepük van, mivel rengeteg ételt és nyersanyagot szállítanak velük a termelőktől egyenesen a feldolgozóivagy az értékesítési pontokra. A legvadabb kerékpárosokat „banán-kamikazéknak”  [2] nevezik, mivel a trópusi hegyekből száguldva érkeznek a viseltebb, fék-nélküli teherkerékpárjaikkal, általában 40-80 kilogrammnyi termékkel megrakodva. Nem meglepő tehát, hogy sajnos Burundinak van az egyik legmagasabb kerékpáros- és gyalogos halálozási rátája.

Vidéken a közlekedés 80-90%-a kerékpárral történik. Az itt élőknek a bicikli jelenti az egyetlen megoldást a logisztikai-szállítási problémákra. Mindent kerékpáron szállítanak az emberek: általában a család minden egyestagjának van saját bringája.Ezzel mennek iskolába, a piacra, ezzel szállítanak alapanyagokat, stb. A vidéken élők számára a kerékpár az önfenntartás eszköze.

A Burundiban használt kerékpárok jó része Indiából importált, vagy használt áruként érkezett Európából. Az erős, strapabíró hátul hordós kétkerekűeket helyben készítik a fanatikus, low-tech szerelők. Néhány burundi mesterember a mai napig egyszerűen fából készíti a saját biciklijét. [3]

A bujumbura-i bicikli-taxi vezetők legnagyobb nehézségeifőleg a szigorú bürokratikus szabályozásból és az ezzel együttjárókorrupcióból,jogtalan rendőri zaklatásból származik. A kormány mára megnehezítettea városi kerékpár-vezetők dolgát. 2015-ben a törvény kötelező jogosítvány megszerzését írta elő a bicikli-taxisoknak, melyhez kötelező láthatósági mellényt is viselniük kell. Ez igen rosszul érintette őket, mivel sokuk így is nehezen tartotta el önmagát és a családját.Az új előírások és szabályok pedig plusz költségeket jelentettek számukra. Az újonnan meghozott törvényre válaszul a bicikli-taxisok szindikátust alakítottak, hogy megvédjék jogaikat és megélhetésüket. A bicikli taxisok számára ez az életben maradásért folytatott harc, amelyben a szindikátus továbbra is harcol a kerékpárosok jogaiért és mindennapi megélhetésükért.

Copacabana, a teherbiciklik dél-amerikai Mekkája Rio de Janeiroban

Copacabana Rio de Janeiro egy kisebb, összesen 8 négyzetkilométernyi városrésze az ugyanezen nevű híres tengerpart mellett. A város 12 milliónyi lakosa közül 160 ezren laknak ebben a városrészben, ami nagyon magas, 20.000 fő/négyzetkilométernyi népsűrűséggel párosul. A városrész közép- és felső-középosztálybeliek által lakott.

A brazil kerékpár egyesület szerint a teherkerékpárokkal napi 11 ezer szállítást végeznek a lehető legváltozatosabb céllal (kiszállítások étteremből, mosodából, piacról, gyógyszerárból, kisállat-kereskedésből, virágüzletből, vagy éppen építőanyagok szállítását) összesen 363 kerékpárral [4](normál kerékpárral, triciklivel és teherbiciklivel). A városrész valamennyi részéről szállítanak termékeket és alapanyagokat. A legnagyobb kerékpár-flotta egy gyógyszertár szolgálatában áll: 8 kerékpárral napi 80 kiszállítást végeznek, amivel elhivatott futároknak biztosítanak munkát. A legkülönfélébb teherkerékpárok találhatóak meg ebben a tengerparti városrészben. Építőanyagokat „Push-carriage”-vel szállítanak. Sok mosoda normál kerékpárokat használ valami hosszú fa cuccal, amire felakasztják a kimosott darabokat. Számos utcai árus árul jégkrémet és frissítőket, üdítőket három-kerekűkről a zsúfolt tengerparton.

Nyaranta a tengerpart és a hely ezernyi turistát és helyi lakost is bevonz, akik különösen a Karneválra és a különböző nyári koncertekre érkeznek. Jelenleg a teherkerékpárok jelentik a legkézenfekvőbb megoldást arra, hogy a lassan örvénylő, gyalogos tömegen keresztül, a kis utcákon át az üzletekig eljuttathassák a futárok a friss alapanyagokat és termékeket.

Dakha: A világ riksa-fővárosa

Bangladesh fővárosa, Dakha a világ egyik legnagyobb metropolisza, ahol 15 millióan laknak egy 154 km2-es területen. A város szűk és zsúfolt utcáin a kerékpáros riksákkal való közlekedés az utazás legelterjedtebb módja, az összes utazás 29%-át ezekkel teszik meg. Egy átlagos út hossza 2-5 km. A fővárosban körülbelül 500.000 riksa található összesen[5], ami azt jelenti, hogy minden 25-ik emberre jut egy szállítóeszköz.

A riksák fontos társadalmi funkciókat is betöltenek, mivel munkahelyeket teremtenek egy olyan országban, ahol 30% az írástudatlanság. Emellett körülbelül 2.000.000 ember dolgozik az országban riksásként, azaz ugyanennyivel kevesebb taxiszennyezi a környezetet nap, mint nap[6].

Egy riksa általában 250 kg-ig terhelhető, ami a sofőrön kívül 2 utast jelent a hátsó traktusban. Az üléses eszközökön kívül körülbelül 5.000-re becsülik a kifejezetten teherszállításra késztett riksák számát, amiket az országban mindenfele használnak mezőgazdasági áruszállításra vagy akár egyszerre10 gyereket is elszállító iskolabusz gyanánt. A városi területeken naponta, átlagosan 80 km utat tesznek meg ezekkel az eszközökkel, amik a főként mezőgazdaságra berendezkedett országban az egyik legpraktikusabb szállítóeszközként funkcionálnak.

A ma guruló riksák nagy része még az 50-es években készült, vagy az akkor használt design alapján született újra. A mára 40-50 évet megélt darabok általában már egyetlen porcikájukban sem eredeteik, mert az évtizedek alatt minden alkatrészt kicseréltek rajtuk. Fenntartásukra egész iparág épült, a legkülönbözőbb módokon modifikálják, tuningolják őket a mai napig. A vázakat is folyamatosan hegesztik, erősítgetik, hogy bírják a mindennapi terhelést. Legnagyobb tervezési gyengeségük a sebességváltó hiánya, ami nagyban lekorlátozza a sebességet és a gyorsulást nagyobb terhek szállításakor.

„Általánosan fogalmazva, minden 500.000 főnél többet számláló bangladeshi település (Dhaka, Chittagong, Rajshahi, Khulna, Comilla és Barisal) legelterjedtebb közlekedési eszköze a kerékpárral hajtott riksa.”

Vissza a jövőbe

A kerékpárok rengetegféleképpen ki tudják szolgálni egy város logisztikai igényeit. A teherbringák elterjedtsége és felhasználása nem csak a bicikliúthálózat-sűrűség vagy szabályozottság a függvénye. Sok helyen egyszerűen azért terjedtek el, mert egyszerre biztosítanak kézenfekvő, logikus, olcsó és gyors megoldásokat városon belüli közlekedésre vagy szállításra a különböző motorizált megoldásokkal szemben. A teherbringák amellett, hogy segítenek nagyobb terheket elszállítani A-ból B-be, a társadalmi egyenlőség kialakulását is támogatják azáltal, hogy a jövedelmet a középosztályból a szegényebb osztályok irányába áramoltatják.

Ahelyett, hogy az autók számára sajátítanánk ki az utakat, funkcionális osztályzással kellene döntenünk afelett, hogy kinek delegáljuk a közinfrastruktúra különböző elemeit. Az osztályozásnál az pillanatban megmutatkozó igények mellett figyelembe kellene venni egyéb, hosszabb távon érvényesülő szociális, környezeti és társadalomtudományi szempontokat is. Rossz példaként említhető Bangkok, ahol a riksák 1980-as évekbeli betiltását követően annyi motor és autó jelent meg az utakon, hogy hamarosan minden utcát ellepett a zaj és szmog. Az állandó forgalmi dugók gyakorlatilag megbénították a várost, az autók átlagsebessége 9 km/órára csökkent.

Számos déli féltekén lévő nagyvárosban megfigyelhetőek a kerékpáros utcai árusok, akik különféle árucikkeket, legtöbbször friss élelmiszert vagy folyadékot árulnak. Az ilyen mozgóárusok főként a nagyobb közlekedési csomópontok környékén, sűrűn lakott területeken terjednek el. Jellemző rájuk, hogy általában mikro- vagy családi-vállalkozásként működnek és sohasem egy nagyobb brand részei. A riksák, a triciklik és a teherbiciklik a városokat színesebbé és barátságosabbá teszik, miközben azt hirdetik, hogy már réges-rég minden eszközünk megvan ahhoz, hogy egy élhető világot alkossunk.

Adrien Despoisse

Fotók: Mikael Colville-Andersen

[1] http://www.voaafrique.com/a/les-taxes-s-accumulent-pour-les-taxi-velo-burundi/3614365.html

[2] http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/02/02/au-burundi-dans-la-roue-des-kamikazes-bananes_4568017_3212.html

[3] http://www.saffron-ventures.com/personal/woodbikes/

[4]  http://www.nutsbike.com/transportation/cargo-bike-capital-rio-de-janeiro.html

[5] http://www.academia.edu/9767336/Achieving_Sustainable_Transport_in_Metro_Dhaka_The_Role_and_Integration_of_Non-Motorized_Transport

[6] http://www.unep.org/Transport/sharetheroad/PDF/globalOutlookOnWalkingAndCycling.pdf

English version: http://cargonomia.hu/cargo-bikes-south/?lang=en

Version française: http://carfree.fr/index.php/2017/04/11/velo-cargo-dans-le-sud-etude-de-cas-au-malawi-bangladesh-et-bresil/